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Auf dem Abstellgleis?

Alternative Absatzwege für Holz: Transport per Bahn

Holztransporte per Bahn entlasten die Straßen, sparen klimaschädliches CO2 und erweitern die Absatzchancen. In der Praxis sind sie aber kaum verbreitet.

Besonders in „Krisenzeiten“ sind alternative Absatzwege für Rohholz gefragt. Bei der Holzvermarktung ins Ausland setzen die Niedersächsischen Landesforsten auf den Transport per Bahn.

Ein heißer Julimorgen, 10.30 Uhr an der Verladerampe auf dem Bahnhof Herz­berg am Harz. Trotz der lähmenden Hitze ist der Verladebetrieb in vollem Gang; mit vollen Kränen laden Holz-Lkw Fichtensägeabschnitte auf Spezialwaggons – Käferholz aus dem Harz. Seit dem frühen Morgen schon fahren sie es heran, um den Güterzug zu füllen, 20 Waggons mit etwa 1400 fm. Zum Schluss ein Zug von mehr als einem halben Kilometer Länge. Viel Zeit haben sie dafür nicht. Das Zeitfenster beträgt nur zwei Tage, dann muss alles verladen sein. Über Kreiensen geht es anschließend auf die Reise zu einem großen Sägewerk viele hundert Kilometer weit im Süden.

Stärkt den ländlichen Raum

Nicht nur in Herzberg wird in diesen Wochen Holz verladen. Auf sieben Güterbahnhöfen im Süden Niedersachsens wird bereits seit dem Sturm Friederike und dem nachfolgenden Käferbefall in großem Umfang Rohholz auf die Schiene gebracht, überwiegend aus den Niedersächsischen Landesforsten (NLF), Norddeutschlands größtem Forstbetrieb.

Klaus Jänich, Vizepräsident der NLF, ist froh, dass die Bahnverladung für die Landesforsten schon seit vielen Jahren Tradition hat. Der Strukturwandel in der Sägeindustrie Niedersachsens hat in den zurückliegenden Jahrzehnten dazu geführt, dass es innerhalb der Landesgrenzen im Süden Niedersachsens keinen bedeutenden Betrieb mehr gibt. Für die etwa 140.000 ha NLF-Wald in der Region zwischen Brocken und Weser sind Absatzmärkte und Kunden damit heute weit weg. Das hat die Landesforsten gleich nach ihrer Gründung 2005 gezwungen, sich intensiv mit dem Ferntransport von Holz per Bahn zu befassen, um neue Absatzmärkte zu gewinnen. Bereits nach Kyrill hatte es sich ausgezahlt, die dafür nötigen Verlademöglichkeiten erhalten zu können. Die Deutsche Bahn hatte eigentlich andere Absichten.

Deshalb führten die NLF frühzeitig Gespräche mit allen Beteiligten, darunter das Logistik-Unternehmen Reimann/Bad Harzburg und den Kommunalpolitikern vor Ort. Ziel war es, die Bevölkerung ­mitzunehmen, denn ein Güterbahnhof trägt zwar zum Streckenerhalt bei, sorgt aber auch für mehr Zulieferverkehr und somit Lkws im Ort.

Güterbahnhöfe nutzen

Die Gespräche haben eines deutlich gemacht, was in der aktuellen Diskussion zu „mehr Güterverkehr auf die Schiene“ leider übersehen wird: Der Erhalt von Verlademöglichkeiten bedingt zwingend auch deren wirtschaftliche Auslastung. Nur wer dieses Interesse der Bahn auch bedient, behält den Bahnhof.

Im Falle Herzberg heißt das zum Beispiel, dass hier im Jahr zigtausende Festmeter verladen werden müssen. Die muss die Forstwirtschaft der Region bereitstellen und gleichzeitig die nötigen Kunden dafür gewinnen. Absatzsicherheit für die Forstseite und Versorgungssicherheit für die Holzseite stehen da ganz weit vorn, nicht der Holzpreis. Dafür ist der Absatzmarkt dann auch ganz Europa. Welchen Wert das hat, merken Forstbetriebe meist erst in der Krise – wenn es zu spät ist. Für die NLF ist die Bahnverladung daher auch ein wichtiger Bestandteil der Risikovorsorge.

Entfernung einkalkulieren

Wirtschaftlich rechnet sich die Bahnverladung für Ganzzüge aktuell ab ungefähr 200 km Frachtentfernung, meint Klaus Reimann, Geschäftsführer des Logistik-Unternehmens Reimann aus Bad Harzburg. Er spricht aus Erfahrung, denn sein Unternehmen schickt jährlich etwa 3000 Waggons mit Rohholz auf Bahnfahrt – durch ganz Europa. Die Transporte fahren dabei neben DB Schenker auch private Eisenbahnverkehrsunternehmen. DB Netz stellt den Schienenzugang und regelt den Zeitverlauf. Auch die Waggons werden von den Verkehrsgesellschaften gestellt – nachdem die Bahn ihren Bestand drastisch reduziert hat. Problematisch sind derzeit aber nicht die knappe Anzahl der Waggons, vielmehr fehlen Lokführer. Hinzu kommt als zunehmendes Problem der Branche der Mangel an Lkw-Fahrern.

Reimann betont deshalb, dass der Bahntransport auch hier erheblich entlastet, da die Fahrer auf den kurzen Anlieferfahrten wirkungsvoller eingesetzt werden können als auf Langstrecke zu weit entfernten Holzkunden.

Vorteil für Klima und Verkehr

„Güter von der Straße auf die Bahn“, diese hehre Absicht führen zurzeit viele in Mund und Feder, aber nicht wegen der Kosten oder des Fachkräftemangels, sondern für mehr Klimaschutz und gegen Verkehrskollaps.

Das zeigt auch das Beispiel „Herzberg“: Würden die Lkws das Holz direkt weiter zum Sägewerk fahren, dann befänden sich 60 Lkws zusätzlich auf der B 27 nach Göttingen und anschließend auf der Autobahn A 7 nach Bayern – und das mehrmals wöchentlich. Was die CO2-Bilanz betrifft, spart der Bahntransport allein aus Herzberg jährlich weit mehr als 1500 t Kohlenstoffdioxid ein. Zwar belegt die Zugfahrt mit der E-Lok auch Bahnstrecken, aber insgesamt ergibt das viele Pluspunkte für die Bahn.

Ein Vorbild für NRW?

In Nordrhein-Westfalen ist die ­Sägewerksstruktur aktuell noch günstig. Der kurze Weg ins Werk ist für viele Forstbetriebe gegeben. Doch mahnt der Blick in die Zukunft zur Achtsamkeit, denn ein aufgegebener Güterbahnhof wird kaum wieder geöffnet, ein geschlossenes Sägewerk auch nicht. Mit einer CO2-Steuer werden sich die Transportkosten für die Straße deutlich verteuern und in Katas­trophenfällen ist die Absatzsicherheit zumeist schnell dahin. Deswegen sollten die Waldbesitzer in den neuen Forstwirtschaftlichen Vereinigungen die erforderlichen Gespräche, wie sie die NLF geführt haben, nicht lange aufschieben. Zu klein sind sie dazu nicht. Risikovorsorge sollte rechtzeitig bedacht werden, am besten gleich mit der Frage: Wie viele Verladerampen gibt es in Westfalen eigentlich noch?

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