E-Autos: Kaum Pannen, wenig Reparaturen

Gelbe Geländer schirmen den Hochvolt-Arbeitsplatz in der Werkstatt von Frank Achenbach ab. Auf einem Hubwagen liegt ein viereckiger Metallblock – der Akku eines Elektrofahrzeugs. „Wir führen für einen Großkunden Reparaturen an den Batteriesystemen aus. Das ist aber nicht die Regel“, erklärt Frank Achenbach. Rund 15 Autos warten seine Mitarbeiter pro Tag, drei davon haben ein E auf dem Nummernschild. Seit acht Jahren gehören E-Autofahrer zum Kundenstamm. Streetscooter der Post ebenso wie die gesamte Pkw-Flotte einer großen Bochumer Genossenschaftsbank mit Fabrikaten wie Nissan, Mitsubishi, BMW und Opel. Hinzu kommen die Autos von Privatkunden. Zehn Mitarbeiter zählt der Betrieb. Juniorchef Maximilian Achenbach und zwei weitere Mitarbeiter besitzen den sogenannten großen Hochvolt-Schein, der auch die Fehlersuche im Spannungssystem der Autos und das Wechseln von Bauteilen unter Spannung erlaubt. Die anderen Mitarbeiter haben die Basisschulungen absolviert.

Rettungshaken und Defibrillator müssen in jeder Werkstatt griffbereit sein, die Arbeiten am Hochvolt-System von Fahrzeugen vornimmt. (Bildquelle: Laarmann)

Im abgeschirmten Hochvolt-Bereich arbeitet der Mechatroniker am Batterieesystem eines Streetscoooters. (Bildquelle: Laarmann)

Wenige, kleine Reparaturen

Ein Rettungshaken und ein Defibrillator (Defi) müssen in jeder Werkstatt mit Hochvolt-Arbeitsplatz griffbereit sein. Eine Vorsichtsmaßnahme, die vor allem auf menschliches Versagen im Umgang mit der Technik abzielt. Die E-Autos selbst laufen nach Achenbachs Erfahrungen „erschreckend gut“. Sprich: Es fallen vergleichsweise wenige und eher kleine Reparaturen an. Spektakuläre Zwischenfälle haben die Mechaniker – zum Glück – noch nicht erlebt. Entsprechend den Herstellervorgaben kommen die Fahrzeuge zur Wartung, in der Regel einmal jährlich. Dabei messen die Werkstattmitarbeiter die Ladekapazität der Batterien und tragen sie in das Inspektionsprotokoll ein. „Die Batterien sind inzwischen deutlich besser geworden als noch vor Jahren. Sie haben so gut wie keinen auslesbaren Verschleiß“, sagt Achenbach. Dass eine E-Auto-Batterie wegen zu geringer Ladekapazität getauscht werden muss, kommt in der Werkstatt so gut wie nie vor. Auch der Elektromotor bereitet nur sehr selten Probleme. Zur Wartung eines ­E-Autos gehört ansonsten die Überprüfung aller Bauteile von Bremsen über Reifen bis zur Klimaanlage. Bremsbeläge werden weniger strapaziert, setzen mitunter sogar Rost an und müssen dann ausgetauscht werden, haben die Werkstattmitarbeiter festgestellt.

Schlappe Starterbatterie

Achenbachs Erfahrungen decken sich mit der Pannenstatistik des ADAC. Erstmals veröffentlichte der Automobilclub vor einigen Wochen eine E-Auto-Pannenstatistik für das Jahr 2020. Die drei wichtigsten Fakten:

1. Die speziellen E-Auto-Bauteile wie Akku, Elektromotor oder Ladetechnik waren meistens zuverlässig. Sie verursachten nur rund 4 % der Pannen.
2. Die meisten Pannen von E-Autos hatten dieselbe Ursache wie bei Verbrennern. Sie wurden durch Mängel der 12-V-Starterbatterie ausgelöst, die es in allen Fahrzeugen gibt. 54 % aller E-Auto-Pannen hatten diese Ur­sache.
3. An dritter Stelle der Pannenursachen stehen bei E-Autos die Reifen. Eine eher banale Pannenursache.

Batterie-Managementsysteme

Alle gängigen E-Autos werden von Lithium-Ionen-Akkus mit Energie versorgt. Sie stecken auch im Smartphone, in der Kamera und im E-Bike. Allerdings lassen sich die kleinen Batterien kaum mit den Autobatterien vergleichen. Hier ein paar Unterschiede:

• Der Auto-Akku setzt sich aus mehreren Modulen mit Batteriezellen zusammen. Das macht ihn leistungsstark.
• Die chemische Zusammensetzung der Zellen ist anders als in herkömmlichen Akkus. Es gibt etliche Varianten. Sie sind schon deutlich besser geworden. Es gibt noch Ausbaupotenzial.
• Der Akku im Auto wird über ein ­Batterie-Managementsystem gesteuert. Es verhindert beispielsweise vol-les Aufladen oder eine komplette Entladung.
• Top-Systeme haben ausgeklügelte Temperatursteuerungen, damit der Akku weder zu kalt noch zu warm wird.

Drei Leben für Lithium-Ionen-Akkus

In Lithium-Ionen-Akkus stecken seltene Mineralien, die begrenzt vorkommen und teilweise unter höchst problematischen Bedingungen gewonnen werden. Umso wichtiger ist es, nach Lebensdauer und Wiederverwertung der E-Auto-Akkus zu fragen.

Wie viele Ladezyklen der Akku eines E-Autos aushält, kann selbst der Verein deutscher Ingenieure nicht beantworten. Er lässt diesen Punkt in seiner vergleichenden Ökobilanz aus, weil die Lebensdauer von sehr vielen Faktoren abhängt. Zuerst von der Qualität der Batteriezellen. Und nicht zuletzt von der Umgebungstemperatur. Etliche Hersteller gewähren eine achtjährige Garantie auf den Akku. Branchenvorreiter Renault geht aktuell von einer zehn Jahre dauernden Nutzung im Auto aus. Das Fraunhofer Institut ISI setzt eine Laufleistung von 150  000 bis 200  000 km und 1000 volle Lade­zyklen als Mindestanforderung an.

Danach soll ein zweites Leben folgen. Auto-Akkus werden zu Energiespeichern für E-Zweiräder, Kühlaggregate und andere Anwendungen. An solchen technischen Lösungen arbeiten Forschung und ­Industrie mit Hochdruck. Dazu trägt auch die Gesetzgebung bei. Nach dem deutschen Batteriengesetz sind die Autohersteller verpflichtet, Akkus zurückzunehmen oder eine geeignete Rücknah­mestelle zu nennen.

Das dritte Leben der Akkus beginnt in Recyclingbetrieben, wo sie zerlegt und brauchbare Bestandteile entnommen werden.